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自動車業界の脱炭素化に向けた取り組みは、ガソリンをバッテリーに置き換えることを中心に進められている。両方を求める顧客は増えている。完全電気自動車を購入する余裕がない、または充電ポイントの確保に不安がある購入者は、プラグインハイブリッド電気自動車（PHEV）に目を向けており、その売上は急増している。しかし、ハイブリッド車の寿命は短いかもしれない。
昨年、バッテリーのみで動く車（BEV）の世界販売台数は、PHEVの2倍以上だった。しかし、その差は縮まりつつある。ブローカーのバーンスタインによると、2024年の最初の7か月間でPHEVの販売台数は前年比で約50％増加したが、BEVの販売台数はわずか8％増だった。
自動車メーカーはBEVへの関心を冷やし、ハイブリッド車に関心を寄せている。今月、ボルボは2030年までに完全電動化を進めるという約束を撤回した。同社は現在、10年後にはBEVとPHEVを合わせて売り上げの90％を占めるとしている。先月、フォードは大型の完全電動SUVの製造計画を断念し、ハイブリッド車を選択すると発表した。ヒュンダイはハイブリッド車のラインナップを7モデルから14モデルに倍増させている。フォルクスワーゲンも、BEV計画を再考し、ハイブリッド車への投資を増やすことを約束している。
消費者がハイブリッド車に目を向けている理由の1つは、安価だからだ。完全電気自動車を動かすには大きなバッテリーが必要なため、ガソリン車よりはるかに高価になる。これは大量販売においては問題で、ほとんどの買い手は「プレミアム価格を支払わない」とフォードのジム・ファーリー社長は言う。対照的に、プラグインハイブリッド車ははるかに小さなバッテリーで動く。通常、20キロワット時のユニットで、BEVの約3分の1の大きさだ。その結果、PHEVはガソリン車より少しだけ高価で、運転コストも安い。ハイブリッド車は通常、バッテリーで約40マイルしか走行できないが、ガソリンを使用するという選択肢があるため、多くのBEVドライバーが抱く充電切れの不安を回避することができる。
一方、自動車メーカーはハイブリッド車を好む。なぜなら、ハイブリッド車はガソリン車と同程度の利益を生むのが一般的だからだ。BEV は大部分が赤字だ。バッテリーが小型化すれば、生産コストも下がる。ハイブリッド車なら、従来の自動車メーカーも既存の専門知識やサプライチェーンをもっと活用できる。
しかし、ハイブリッド車の流行は一時的なものかもしれない。カリフォルニア州の規則は米国の他の16州も採用しており、2035年までに自動車メーカーが販売する新車のうちプラグインハイブリッド車は20％のみと定め、残りは完全電気自動車でなければならない。EUはさらに厳しい規制を課す計画で、2035年までにハイブリッド車を含むガソリンエンジン車の販売を全面的に禁止する。
ハイブリッド車は、その頃にはすでに競争力を失っているかもしれない。バッテリーの価格は下落しており、生産が拡大し、新しい化学物質が開発されるにつれてさらに下落するだろう。ルノーなどの自動車メーカーは、中国の競争に刺激されて、現在の製品よりも大幅に安価なBEVモデルを展開する計画を立てている。充電ネットワークは拡大し続けている。
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バーンスタインは、PHEVは2030年まで自動車市場のシェアを拡大し続けるが、その後は安定し、BEVの売上が伸びるにつれて最終的に減少すると予測している（図を参照）。UBS銀行のパトリック・ハメル氏は、ハイブリッド車は「今は勝っているが、最終的にはBEVが勝つだろう」と見ている。コンサルティング会社アルファセンスのザビエル・スミス氏は、自動車メーカーの現在のハイブリッド車への執着は近視眼的であることが判明するだろうと考えている。電動化への焦点を失ったメーカーは、すぐに後れを取る可能性がある。
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